Функциональные процессы и материальные структуры в транспортно-планировочной организации города тесно взаимосвязаны. Например, подвижность населения и средняя длина поездки по городу не только определяют работу всей транспортной систематизирует представление о планировочных достоинствах или недостатках плана, компактности или разобщенности размещения функциональных зон в генеральном плане города. Все это позволяет сравнивать варианты планировки, а также сопоставлять схемы городов и различные варианты решения генеральных планов городов даже при одинаковом народнохозяйственном их профиле и равной численности проживающих в них жителей. Транспортно-планировочная организация города, обеспечивающая наименьшие затраты времени населением на передвижения от мест жительства к местам приложения труда и к основным центрам культурно-бытового тяготения (центр города, вокзалы, стадионы, городские парки и т. д.), означает сокращение средней длины поездки по городу и общей величины работы городского транспорта.

Процесс градостроительного проектирования неразрывно связывает поиски рационального размещения селитебных районов, производственных зон города и других основных фокусов притяжения населения с созданием между ними наиболее рациональных транспортных связей. Поиск планировочного решения города и его транспортной организации в виде системы магистральных улиц и дорог и сети общественного транспорта производится путем вариантных проработок и проведения комплексного сравнения вариантов генерального плана по ряду планировочных, композиционных, транспортных и экономических показателей с учетом места города в системе расселения. При этом в сравнение принимаются технико-экономические показатели сети, условия безопасности движения, удобства и комфорт движения транспорта и пешеходов.

Основными транспортно-планировочными критериями при оценке вариантов генплана города и его транспортно-дорожной сети (по данным ЦНИИПградостроительства) являются:

затраты времени населением на передвижения внутри города и в его пригородной зоне с трудовыми, культурно-бытовыми целями и на передвижения к основным фокусам тяготения населения (мин);

транспортная подвижность населения с учетом коэффициентов пользования транспортом (число поездок в год на 1 жителя);

работа городского транспорта (пасс/км);

маршрутный коэффициент и коэффициент пересадочности, характеризующие удобства передвижений населения;

доступность центра города во времени, удобства передвижения транспортных средств и пешеходов в центральном районе (мин);

капиталовложения в строительство улично-дорожной и транспортной сети (руб.);

среднегодовые затраты на эксплуатацию подвижного состава и сети городского транспорта (руб/год);

сроки окупаемости сети по вариантам (годах);

планировочные факторы удобства (например, средняя длина подходов к остановкам) и условия безопасности движения.