Следует заметить, что в практике реального градостроительного проектирования общая методическая схема проектных и расчетных операций много сложнее, чем приведенная выше.

Например, кроме трудовых связей обязательно учитывается транспортная подвижность по культурно-бытовым поездкам и составляются суммарные диаграммы среднесуточных связей по всем видам поездок; в особые районы прибытия выделяются центр города и другие места массового тяготения; рассматривается несколько вариантов сети и видов транспорта и т. д. Методика расчетов строится на нескольких итерациях (повторениях расчетных процедур) и последовательном приближении к окончательному проектному решению. Однако сущность методики остается такой же, как она описана выше.

Типичным разновидностям расположения производственных зон и мест расселения в городах соответствуют различные характерные по рисунку начертания системы магистральных улиц и дорог. Если при общей линейной конфигурации плана города промышленные районы располагаются в торце или торцах по продольной оси города, то преобладает линейная схема скоростных дорог и магистральных улиц городского значения с магистральными улицами районного значения в поперечном направлении; параллельному размещению производственных и селитебных территорий отвечает продольно-поперечная регулярная схема магистральных улиц и дорог в продольном направлении трассируются скоростные городские дороги или магистральные улицы городского значения для непрерывного движения, в поперечном — магистральные улицы городского значения. При концентрическом или секторном (по отношению к центральной части города) расположении производственных и селитебных зон складываются радиально-кольцевые или радиально-прямоуголь-ные схемы построения системы магистральных улиц и дорог, а также различные комбинированные сочетания указанных схем.

Каждая из принципиальных схем системы магистральных улиц и дорог, являясь результатом предшествующего развития того или иного города, в ходе его дальнейшего роста почти неизбежно должна эволюционировать и трансформироваться. Весьма характерный случай представляет собой формирование радиально-кольцевой схемы уличной сети. Однажды возникнув, эта система стимулирует секторное или концентрическое размещение производственных и селитебных зон, что в свою очередь определяет дальнейшее наращивание радиальных и кольцевых направлений улично-дорожной сети. Но в развитии радиально-кольцевой системы в силу ее конфигурационных свойств неизбежно наступает некоторый критический этап, на котором оказывается исчерпанной пропускная способность центрального

Это требует создания хордовых и секущих направлений в обход центра, существенно трансформирующих систему в целом. Встречаются необычные предложения по развитию ортогонального плана.